노후 전기차 정비 생태계 점검 필요, 고장 난 차는 어디서 수리할까?

국내 전기차 누적 등록 대수가 100만 대를 넘었지만, 고장 난 차를 맡길 전문인력과 시설·장비는 여전히 부족하다는 진단이 나왔다. 2026 오토살롱테크 컨퍼런스에서는 보급 확대에 비해 더딘 정비 기반을 점검하고, 수리부터 안전성 확인까지 이어지는 사후관리 방안을 논의했다.

한국자동차기자협회와 오토살롱테크 조직위원회가 공동 개최한 행사는 10월 23일 경기 고양 킨텍스 제2전시장에서 열렸다. 유영준 카테크 대표는 소비자가 전기차를 살 때는 주행거리를 먼저 따지지만, 운행 기간이 5~8년을 넘기면 어디서 수리할 수 있는지가 중요한 문제가 될 수 있다고 짚었다.

배터리 상태와 차량 안전을 평소 점검할 서비스망을 마련하고, 구매 단계부터 정비 접근성을 고려해야 한다는 제안이다. 정비 대상도 배터리에 그치지 않는다. 하성용 중부대 교수는 고전압 배터리와 전력전자 부품 진단에 더해 소프트웨어 중심 자동차와 첨단운전자지원시스템 관련 업무까지 복잡해지고 있다고 설명했다.

따라서 인력의 실무 능력, 시설·장비, 수리 후 기능 검증을 한 체계로 묶어야 한다는 것이다. 이병학 차량기술사회 회장은 모든 전문 장비를 한꺼번에 들이기보다 작업량과 투자 비용에 맞춰 단계적으로 확장하고, 배터리 내부 수리나 첨단운전자지원시스템 교정은 지역 전문 거점과 협력망을 활용하자고 제안했다.

인력 교육은 고전압 차단과 무전압 확인, 보호구 착용, 비상 대응 등 실제 작업의 위험에 맞춘 실습과 평가가 필요하다는 의견도 나왔다. 서울형 공동작업장 구상은 권역별 시설에서 고전압 안전교육을 이수한 인력과 전용 장비를 함께 쓰는 방식이다. 운영 주체는 정식 정비업 등록을 거친 정비조합이나 협동조합으로 제안됐다.

서울시 공공기관 차량에 연 2회 배터리 무상점검을 하고 이상이 발견되면 공동작업장에서 수리하는 활용안도 제시됐다. 다만 이를 추진하려면 전문정비업의 작업 범위와 공동작업장 기준을 정하고, 시범사업을 위한 부지·예산을 마련해야 한다는 요청이 뒤따랐다.