대형선망 어선 모두 30살 넘어…현대화 실적 없어, 중고선은 왜 막혔나

국내 유통 고등어의 약 90%를 공급하는 대형선망어업에서 조업 핵심인 본선이 모두 31년 이상 된 것으로 나타났다. 대형선망수협이 22일 밝힌 16척의 선령을 보면 36~40년이 12척으로 75%를 차지하고, 31~35년은 3척, 41년 초과는 1척이다.

1990년대 후반 본선 한 척을 새로 만든 뒤 현대화 실적은 한 건도 없다.

대형선망은 어획을 맡는 본선 한 척에 집어등을 켜는 등선 두 척, 운반선 세 척을 더해 여섯 척이 한 선단으로 움직인다. 본선이 낡을수록 선단 전체의 안전 우려도 커진다. 업계가 통상 노후 선박으로 보는 기준은 선령 20년 초과다. 2024년 11월 제주 비양도 인근에서 침몰한 135금성호도 선령 35년의 본선이었다.

선원 27명 가운데 14명이 사망하거나 실종됐고, 사고 원인으로는 과도한 어획에 따른 복원력 상실과 노후화 등이 지목됐다.

그렇다면 새 배가 나오기 전 중고선을 들여오면 될까. 업계가 대안으로 꼽는 일본 중고선은 2025년 시행된 질소산화물(NOx) 배출 규제에 막혀 있다. 수입하려면 생산 단계의 배출량을 인증·추적하는 ‘녹스 테크니컬 파일’을 갖춰야 하지만, 일본 중고선 시장에 기준을 충족하는 매물이 거의 없다는 것이다.

노후선의 엔진만 교체하는 방안도 연계 설비 전체를 바꿔야 해 비용과 선체 구조상 실효성이 낮다고 업계는 설명한다.

신조선 건조 역시 빠른 해결책은 아니다. 맞춤형 설계에 시간이 들고, 주요 일본산 엔진을 확보하는 데만 최소 3년이 걸린다. 이에 업계는 신조 설계와 엔진 수급, 제도 정비에 필요한 3~5년 동안 배출 규제를 한시 유예해 달라고 요구한다.

지난 12일 국회 국정감사에서 조승환 의원도 신조 과도기에 맞춘 제도 개선을 촉구했고, 황종우 해양수산부 장관은 현실 여건과 규제 간극을 고려해 개별 사안을 검토하겠다고 답했다.