중국 자동차 업계의 한국 시장 공략, 판매 넘어 생산·부품망까지

중국 자동차 기업의 한국 시장 진출이 완성차 판매를 넘어 생산과 기술, 부품 공급망으로 번지고 있다. 10월 16일 한국수입자동차협회에 따르면 BYD는 올해 1~9월 국내에서 2만137대를 팔아 전년 동기보다 578.7% 성장했다. 렉서스·볼보·아우디·포르쉐를 앞선 실적이다.

지리자동차그룹의 전기차 브랜드 지커도 중형 SUV 7X 사전예약 1500대를 넘겼고, 이달 고객 인도를 앞두고 있다.

중국 기업은 국내 완성차의 생산 기반에도 들어왔다. 르노코리아 지분 34.02%를 가진 지리는 그랑 콜레오스와 필랑트의 국내 생산에 CMA 플랫폼을 공급한다. KG모빌리티(KGM)는 체리자동차가 7500만달러, 약 1080억원 규모 전환사채를 전량 인수하는 투자를 유치했다.

KGM이 중국 플랫폼 기반 신차 생산에 나설 가능성도 거론된다. 차량을 파는 데 그치지 않고 국내 신차 개발과 생산에 관여하는 구조다.

미래차 분야에선 배터리와 자율주행으로 협력이 확대되고 있다. 전기차 원가의 약 40%를 차지하는 배터리로는 KGM 토레스 EVX 등에 BYD의 LFP 배터리가 쓰이고, 현대차그룹도 코나 일렉트릭·EV5·PV5에 CATL 배터리 적용을 늘리고 있다.

한국은행 자료상 지난해 자동차 부품 수입액 가운데 중국산 비중은 47.2%였다. 와이어링 하네스는 51%, 에어백 부품은 58%, 조향장치는 55%에 이르렀으며 일부 세부 품목은 95~100%였다.

포니.AI는 퓨처링크와 협력해 인증 후 초기 200대 규모 로보택시를 들이고, 이르면 2028년 완전 무인 상용화를 추진한다.

한국의 완성차 수입 관세는 8%로 중국의 한국차 관세 15%보다 낮다. 반면 미국은 중국차에 최대 127.5%, EU는 중국산 순수전기차에 최고 45.3%를 매긴다. 그러나 중국과 공급망이 긴밀한 한국은 고율 관세에 따른 보복 부담도 고려해야 한다.

전문가들은 관세와 기술 기준으로 시간을 확보하되 국내 부품업계와 자체 기술의 경쟁력을 높여야 한다고 제언한다. 박승찬 용인대 교수는 산업이 중국에 종속되지 않도록 남은 ‘골든타임’이 3~4년뿐이라고 진단했다.